Association de sauvegarde du patrimoine Aiglon

La comtesse de Ségur et l’apparition du chemin de fer

La Comtesse de Ségur

Née à Saint-Pétersbourg en 1799, après plusieurs années passées à Moscou et dans la propriété familiale de Voronovo, Sophie arrive à Paris en 1817 ; elle a 18 ans. L’année suivante elle épouse le comte de Ségur et, comme cadeau de mariage, son père lui offre la somme d’argent qui lui permet d’acheter « Les Nouettes », un petit château à Aube dans l’Orne, à quelques kilomètres à l’ouest de L’Aigle. « Les Nouettes » seront revendues deux ans avant la disparition de la comtesse de Ségur qui meurt en 1874.

Sophie de Ségur passe le plus clair de son temps en Normandie, tout en ayant un domicile parisien et tout en voyageant : Rome en 1853, Londres en 1856, Bruxelles en 1863, chez ses enfants ; Malaret près de Toulouse, en Bretagne à Kermadio, entre Auray et Sainte-Anne d’Auray chez sa fille Henriette Fresneau.
Les Ségur sont très présents et très impliqués dans la vie de la commune ; le mari de la comtesse de Ségur, Eugène, est maire d’Aube en 1826, et leur fils Anatole l’est à la fin des années soixante.

Comment se déplace-t-on en Normandie dans les années 1820 ?
On est tenté de répondre: « à pied ». Beaucoup de gens devaient marcher à Aube ; la comtesse de Ségur allait certainement à pied à l’église ou au presbytère qui est maintenant le Musée de la Comtesse de Ségur, ce qui représente une certaine distance, presque deux kilomètres, et beaucoup d’habitants d’Aube devaient aller à pied au marché de L’Aigle chaque mardi. Bien sûr, il y avait d’autres possibilités pour des déplacements locaux, le cheval, des trajets à dos d’âne, des carrioles, des charrettes.
Le 21 octobre 1857, la comtesse de Ségur écrit à son petit-fils, Pierre de Ségur : « Figure-toi qu’un jour Emile a fait aller l’âne si vite qu’ils ont été à L’Aigle et en sont revenus en une heure et quart. » Un aller et retour de Aube à L’Aigle, représente tout de même à peu près 12 kilomètres. Une carte des routes de France au milieu du XIXe siècle indique les Routes Royales, ou Impériales, les Routes Départementales.
On trouve encore entre Verneuil- sur-Avre et Chandai sur le bord nord de la route nationale deux bornes royales qui sont bien conservées.

Avant l’apparition du chemin de fer comment allait-on de Paris à L’Aigle et à Aube, dans l’Orne ?
Dans un « Panorama Parisien ou Indicateur Général de toutes les Nouvelles Voitures » qui date de 1829, nous trouvons toute une énumération des moyens de locomotion : Omnibus, Dames blanches, Favorites, Ecossaises, Béarnaises, Carolines, Citadines-omnibus, Batignollaises, Tricycles, Diligentes. A cette époque, il y avait deux grandes compagnies de transports : les Messageries royales et L’Entreprise des Messageries Générales de France, Laffitte et Caillard et Compagnie.
Quelque temps après est créée une autre Compagnie, la Compagnie des Jumelles, qui avait son siège à Paris, 9 rue du Bouloi, près du Louvre et qui desservait Paris-Bruxelles et le trajet Paris-Argentan. C’est ce dernier trajet que va emprunter la comtesse de Ségur et sa famille.
Les diligences avec différentes parties, le coupé, l’intérieur, la berline, la rotonde, les banquettes, avaient également des prix différents.
Les relais pour changer de chevaux se trouvaient à peu près tous les douze kilomètres.
Dans notre région se trouvent des relais à Verneuil-sur-Avre, à Chandai et à L’Aigle. Des relais où l’on pouvait voir cette inscription qui est encore très visible sur le relais de Rugles : « Ici on loge à pied et à cheval ».
A L’Aigle le relais se trouvait à l’Hôtel de la Croix de Fer, rue du Pont- Gaillard, aujourd’hui rue Thiers. Il n’y a pas si longtemps, au moins en 1974, on pouvait encore lire sur le mur d’une maison près de l’église Saint Martin une inscription indiquant les itinéraires des diligences Jumelles, de Paris à Argentan et vers Rouen en passant par Rugles et Conches.
Vers 1834, c’est-à-dire à une époque où la comtesse de Ségur était aux Nouettes, il fallait huit heures pour faire Paris-L’Aigle, sur cette route royale 24 bis, et ensuite il était possible, soit de continuer vers Sainte-Gauburge et Argentan, soit de prendre une patache qui desservait Aube, un trajet donc de presque neuf heures. Dans ces années-là, d’après les horaires que nous possédons, il fallait à peu près seize heures pour aller de Paris à Argentan. C’est ainsi que la Comtesse de Ségur, sa famille et ses amis ont voyagé entre Paris et Les Nouettes pendant un certain nombre d’années, du moins jusqu’à l’apparition du chemin de fer, mais comme nous allons le voir, ce n’était pas encore le chemin de fer qui allait desservir L’Aigle.

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Le lyrisme et les chemins de fer

En 1844, Louis Tavernier dans une Notice populaire sur le chemin de fer écrivait :
« Au reste, le dernier mot n’est pas dit sur les chemins de fer ; une invention aussi récente ne peut pas être parvenue tout à coup à son dernier degré de perfectionnement. L’avenir de ces chemins nous prépare une immense révolution, par laquelle les peuples ne connaîtront plus de distance, et cet avenir est peut-être moins éloigné qu’on ne l’imagine. »
Dans son Histoire des chemins de fer, Darnis en 1843 déclare :
« Les chemins de fer sont la conquête la plus extraordinaire, la plus importante, la plus féconde du dix-neuvième siècle. »
Henri Vincenot, dans son livre La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe siècle, rapporte que lorsqu’il était enfant, son père lui disait de temps en temps:
« Garçon, écoute-moi bien, il y a eu le siècle de Périclès, il y a eu le siècle des Croisades, le siècle des Grandes Découvertes, le siècle du Roi Soleil. Eh bien, crois-moi, le XIXe siècle sera, pour l’éternité, et à la face des hommes, le siècle du Chemin de fer. »
On le voit le lyrisme n’est pas loin. Un lyrisme que nous retrouvons dans le discours de l’évêque d’Orléans, au moment de l’inauguration de la ligne Paris-Orléans :
« La nouveauté du spectacle que nous avons sous les yeux éveille dans l’esprit de grandes pensées. En présence de ces miraculeux travaux, qui bientôt ne feront plus de la France qu’une grande ville entourée de faubourgs magnifiques, on est frappé d’admiration pour le génie de l’homme, capable de réaliser des prodiges que, dans ses rêves les plus brillants, l’imagination elle-même naguère n’aurait pu se représenter.»

Mais aussi les détracteurs du chemin de fer.
Même ce Louis Veuillot déclarait, quelques années plus tôt son doute : « Le chemin de fer est l’expression insolente du mépris de la personnalité. »
Le grand scientifique Arago est resté célèbre pour un discours prononcé le 14 juin 1836 à la Chambre, à l’occasion du vote de la loi sur la ligne Paris-Versailles ; il s’insurge contre les tunnels et déclare que dans ces tunnels:
Les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées et qu’elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies et des catarrhes.
A ce propos, Henri Vincenot, dans « L’Age du chemin de fer » nous décrit la méfiance à l’égard de toute personne rencontrée dans le train. Les tunnels étaient de ce fait le cauchemar des dames. Elles se passaient des recettes curieuses pour se défendre des attaques galantes ; par exemple, il leur était recommandé, lorsqu’on entrait dans un tunnel, de tenir entre leur dents leur épingle à chapeau, et lorsqu’un vieille dame accompagnait une jeune personne, il était fréquent qu’aussitôt que le wagon était plongé dans l’obscurité, la vieille dame prît furtivement la place de la jeune.

Dans la première moitié du XIXe siècle, la France est renommée en Europe pour avoir un excellent réseau routier.
Napoléon classe les routes en catégories depuis les routes impériales de première classe jusqu’aux routes départementales. A la fin de l’Empire on compte à peu près 60.000 kilomètres de routes. La Monarchie de Juillet va créer 16.000 kilomètres de voies départementales et en 1836, on assistera à la création d’un réseau de routes vicinales. C’est une époque où l’on commence à utiliser l’invention de McAdam, c’est-à-dire un pavage d’empierrement par une couche double de petits éléments. C’est peut-être sur une de ces routes près de Louviers qu’ « Un’ bell’ dam’ vint à passer /Dans un beau carross’ doré. »
A la fin du XIXe siècle le réseau routier français, comptant 500.OOO kilomètres, sera un des réseaux les plus denses du monde.

Mais en même temps la France est très en retard dans le domaine des chemins de fer par rapport à l’Angleterre et même à l’Allemagne.
En 1826 un certain Navier avait présenté à l’Académie des Sciences un rapport intitulé « De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Le Havre ».
En 1837 est inauguré le premier train à vapeur sur la ligne de Paris au Pecq. Les gares commencent à être construites aux frais de l’Etat et des collectivités. De nombreux ponts sont également construits. Le 8 mai 1837, Monsieur Martin du Nord, ministre des Travaux publics, présente un plan de construction de cinq lignes, partant toutes de Paris et allant à Orléans, à Rouen, à la frontière belge, à Tours et à Marseille. Vers 1855, 5 500 kilomètres de voies ont été ainsi tracés en quinze ans. Sous le Second Empire on assistera à un développement très important des chemins de fer avec d’un côté l’Etat, de l’autre un très grand nombre de compagnies, compagnies publiques, compagnies privées.
Toutes ces activités étaient soutenues par des appuis bancaires avec de grands noms comme Seillière ou Péreire.
Lorsque l’on regarde la chronologie de la création de voies de chemin de fer, il faut toujours faire attention à la distinction entre « lignes concédées » et « lignes construites », certaines lignes concédées n’ayant même jamais été construites. Le chiffre des kilométrages également n’est pas toujours précis et varie d’un auteur à l’autre : 41 kilomètres en 1840, 2.980 en 1850, 4100 en 1860, 17.400 en 1870, 23.600 en 1880.
Les chiffres des vitesses sont également très intéressants : 10 kilomètres à l’heure en 1839, 28 kilomètres en 1847, 70 kilomètres en 1870. Essor tout à fait remarquable si l’on songe aux immenses difficultés sur le terrain- problèmes de relief, expropriations, exigences des collectivités locales- et difficultés administratives également.
C’est Honoré de Balzac qui écrivait en 1839 dans son roman Le Curé de Village :
« On ne pose pas une pierre en France sans que dix paperassiers parisiens n’aient fait de sots et inutiles rapports.»
Ceci s’applique non seulement aux pierres mais également à la création des chemins de fer.

La Compagnie de l’Ouest qui nous intéresse aujourd’hui est le résultat de la fusion d’un certain nombre de petites compagnies.
Mademoiselle Hélène Jaulme a étudié les délibérations du Conseil municipal de la ville de L’Aigle à cette époque.
Le 25 novembre 1842, Monsieur Cadou-Taillefer présente un rapport en insistant pour que le chemin de fer Paris-Brest passe par L’Aigle. Le 2 août 1844 le Conseil municipal vote une somme de 50.000 francs au cas où la ligne Paris-Brest passerait par L’Aigle. Le Conseil à nouveau insiste dans sa réunion du 4 décembre. Le 23 avril 1845, le Conseil prend position pour un Paris- Rennes par Le Mans. Le 8 avril 1846, une délégation de L’Aigle qui compte –Messieurs Vaugeois, Mazier, Mouchel, se rend à la Chambre. En septembre 1850, le Prince Président, le futur Napoléon III, passe par L’Aigle et, frappé par l’importance de l’industrie et du commerce, promet la réalisation d’une ligne Paris-Granville qui passerait par L’Aigle.

Les voyages Paris à L’aigle sont encore du domaine de l’épique :
La comtesse Marie Célestine Amélie d’Armaillé raconte son voyage de Paris à Trouville en 1847 : Paris- Rouen en bateau à vapeur, Rouen-Le Havre, ligne à une seule voie, puis bateau à vapeur Le Havre-Trouville.
En 1855, le voyage se fait donc en deux temps : d’abord en train de Paris à Conches, ce qui prenait à peu près quatre heures et ensuite de Conches à L’Aigle en diligence ou par un autre moyen de locomotion.
Dans une lettre du 13 mai 1856, Madame de Ségur raconte son voyage Conches-L’Aigle qui lui a semblé très peu agréable et très peu confortable : « Nous partions de Conches dans une horrible diligence envahie par vingt et un voyageurs ; il doit y tenir dix ou onze au plus. Nous avons donc cheminé lentement ; trois malheureux mais excellents chevaux ont traîné tout cela pendant neuf lieues et pendant trois heures trois quarts. »
Dans une autre lettre, le 10 juin 1859, elle parle de la possibilité d’aller chercher quelqu’un à la gare de Conches en utilisant l’aubergiste d’Aube, Hutfer, et sa calèche.

Toute la famille Ségur s’intéresse au développement de ces chemins de fer qui rapprochent les gens les uns des autres.
Le mari de la comtesse de Ségur, Eugène de Ségur était depuis 1854, le président des Chemins de Fer de l’Est, ligne qui exploite le tronçon Paris-Strasbourg.
Pour le voyage inaugural il reçut le Prince-Président, futur Napoléon III. A sa mort une toute petite locomotive- souvenir qui lui appartenait fut donnée à Jeanne de Pitray, sa petite-fille.
Son oncle le général de Ségur, sera nommé administrateur de la Compagnie des Chemins de fer d’Orléans.
En 1859 un décret de Napoléon III prévoit une future voie qui doit relier la ligne Paris-Rennes à la ligne Mézidon-Le Mans en passant à Dreux, Verneuil, L’Aigle, Le Merlerault, Nonant-le-Pin.

Et vient le succès du chemin de fer : Les populations sont remplies d’espoir et d’attente.
En septembre 1859, la comtesse de Ségur écrit à sa fille la vicomtesse Emile de Pitray : « …On se met décidément à notre chemin de fer et dans quinze ou dix-huit mois, nous irons en trois heures de Paris à L’Aigle. »
Les travaux commencent dès 1860 mais sont si lents que les habitants de L’Aigle envoient une pétition à Napoléon III. En 1863 a lieu une enquête pour savoir où installer la gare de L’Aigle. Le 15 juin 1864, le tronçon Saint-Cyr-Dreux est terminé ; le 1er octobre 1866, Dreux-L’Aigle est atteint. Après L’Aigle viendront Argentan-Flers en juillet 1866, Conches-L’Aigle en novembre 1866, L’Aigle-Surdon en 1867, Flers-Vire en août 1867 et finalement Vire-Granville en juillet 1870.

Ces grands travaux sur la ligne Paris-Granville autour de L’Aigle ont dû considérablement frapper les habitants.
On dit qu’au début des années 1860, plus de mille ouvriers travaillaient dans cette région. Nous avons la grande chance d’avoir le témoignage d’une Aiglonne, Madame Papin, femme d’un serrurier habitant rue du Four qui dans un certain nombre de lettres décrit l’aspect de la ville pendant les travaux du Chemin de fer, en 1863.
Le 30 avril elle écrit : « …Je te dirai que dans la ville c’est comme un « petit Paris », on n’y voit que de nouvelles têtes, une grande foule de monde, les terrassiers du chemin de fer. Toute la vallée est ravagée, on ne voit que des arbres par terre, des terrassements, et des cantines pour les ouvriers. »
En juillet elle écrit : « …Si seulement le chemin de fer était terminé ! On mettra à peine trois heures pour aller de L’Aigle à Dreux. Dans ce moment on n’y travaille pas vite. Il y a bien des employés, on ne voit que de nouvelles figures. La ville est remplie d’étrangers et ils ont peine à trouver du logement. »
Le 27 septembre encore un mot:« Pour les chemins de fer, ils font toujours de grands ravages, la vallée est méconnaissable et nous sommes remplis de vilain monde…On a bien travaillé pour l’usine à gaz, tandis que pour les chemins de fer nous n’avons travaillé que pour les logements des ingénieurs. Pour le reste, ils ont monté des ateliers qui nous font plutôt du tort vu qu’ils nous retirent nos ouvriers mariés et que c’est justement ceux qui étaient les plus sédentaires. »
Le 2 octobre enfin: « Si tu voyais les travaux du chemin de fer !…c’est à se perdre dans la prairie…Mais il faut espérer que dans deux ans nous irons de L’Aigle à Dammartin en peu de temps. »

Finalement le grand jour est arrivé à L’Aigle! Le 24 septembre 1866, le Maire de L’Aigle, Monsieur Rouyer, envoie sa lettre d’invitation :
« Monsieur, J’ai l’honneur de vous inviter à vouloir bien vous rendre à l’Hôtel-de-Ville le Lundi 1er octobre à 11 heures, pour faire partie du cortège qui, de là, doit se rendre à la Gare pour assister à la Bénédiction de la locomotive qui amènera le premier train à Laigle. Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée. » Nous ne savons pas si la comtesse de Ségur était à la cérémonie ce jour-là, mais son fils Anatole de Ségur y était sans doute en tant que maire d’Aube. Et le soir était organisé un somptueux banquet pour une centaine de personnes suivi d’illuminations, d’un feu d’artifice et d’un bal. Quelque temps plus tard on pourra circuler en train entre L’Aigle et Paris. Nous savons que Sophie de Ségur a pris le train de Paris à L’Aigle en 1869 ; l’avait-elle emprunté auparavant ?
Comme nous l’avons souligné, Sophie de Ségur s’intéressait au développement du chemin de fer pour une raison évidente, pouvoir relier Paris à sa propriété des Nouettes d’une manière plus rapide et plus confortable, mais elle avait une autre raison qui celle-là était liée à son métier d’écrivain.

Parler des liens de la comtesse de Ségur avec la Maison Hachette serait le sujet d’une autre communication.
Rappelons-en rapidement les traits principaux.
L’Angleterre avait eu l’initiative de créer, ce que l’on a appelé « les Bibliothèques de gare ». En France, nous l’avons mentionné tout à l’heure, l’Imprimerie Chaix en 1852 avait obtenu l’autorisation d’ouvrir des bibliothèques de gare. En 1853, il y avait déjà 43 Bibliothèques de gare et plus de 160, dix ans plus tard. Dès ses premiers livres Les Nouveaux contes de Fées et Les Petites filles modèles, Sophie de Ségur est en contact avec son éditeur Louis Hachette et surtout le gendre de Louis Hachette, Emile Templier, avec qui elle aura toute sa vie une correspondance très importante à propos de ses ouvrages.
La Bibliothèque des chemins de fer créée par Louis Hachette en 1852 comportait sept sections avec des couleurs différentes : rouge pour les guides, verte pour l’histoire et les voyages, crème pour la littérature française, jaune pour les livres anciens et étrangers, bleu pour l’agriculture et l’industrie, rose pour les enfants et saumon pour des œuvres diverses.
C’est donc dans la Bibliothèque rose que vont être publiées les œuvres de la comtesse de Ségur avec le succès que l’on sait et cela en grande partie grâce à une diffusion qui se fait dans les Bibliothèques de gare.

Je pense à la Comtesse de Ségur, je pense à elle comme si elle était aujourd’hui devant le château des Nouettes, rêvant ; les arbres sont là, la belle prairie qui descend vers les grilles, quelques vaches, quelques ânes peut-être, et dans le lointain la vallée et les forêts vers Saint-Evroult.
Très peu de choses ont changé, et soudain voici, dans la vallée, une apparition bien rapide et furtive : un train qui a quitté Paris, de la gare Montparnasse, soixante-dix-neuf minutes plus tôt…

Extraits d’un Essai écrit par Jean-Claude MARTIN
Professeur émérite de Français à l’Université de New-York
Bibliographie mentionnée par Jean-Claude Martin
Strich Marie José: La comtesse de Ségur, Paris, Perrin, 531p.
Masson Kernoel:Histoire des chemins de fer , Bar-le-Duc, 3 vol. 1912
Vannier Jean-Marie: Paris-Granville, 150 ans d’histoire, Marigny, Eurocibles,2005, 256 p. Villedeuil Pierre: Bibliographie des chemins de fer, Paris, Ed. à la Carte, 1998, 826 p.
Vincenot Henri: l’âge du Chemin de Fer.

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